エンジンの比較表

ディーゼル・エンジンとガソリン・エンジンの比較

項　目	ディーゼル・エンジン	ガソリン・エンジン
燃料サイクル	サバテ・サイクル	オット・サイクル
燃料	ディーゼル	ガソリン
圧縮比	15～22	6～10
圧縮圧力	高い	低い
熱効率	30～40％	22～28％
燃料消費率	185～300g/kw・h	270～380g/kw・h
燃焼室形状	複雑	簡単
混合気の生成	圧縮後シリンダ内に霧状噴射	気化器、吸気菅内にて混合気を形成
燃焼方式	圧縮熱による自己着火	スパーク・プラグによる火花点火
出力制御	燃料噴射量の増減	空気量の増減
燃料供給方式	噴射ポンプと噴射ノズル 高圧、8～28MPa	気化器またはインジェクタ 低圧、0.1～0.5MPa
始動性	悪い （予熱、減圧装置などが必要）	良い (小型エンジンはチョークあり）
応答性	悪い（各部が重いため）	良い
振動騒音	大きい	小さい
最高回転数	低い	高い

ディーゼル・エンジンとガソリン・エンジンのノッキング比較

項　目	ディーゼル・エンジン	ガソリン・エンジン
発生原因	自己着火が起こり難いため	自己着火が起こり易いため
発生する時期	燃焼過程の初期に起こる	燃焼過程の終期に起こる
燃料	軽油のセタン価が低い時に起こり易い	ガソリンのオクタン価が低い時に起こり易い
噴射時期（ディーゼル）、 点火時期（ガソリン）	進めると起こり易くなる	進めると起こり易くなる
負荷の状態	無負荷アイドリング時に起こる可能性あり	全負荷時に起こる可能性あり
圧縮圧力	低い時に起こり易い	高い時に起こり易い
シリンダ温度	低い時に起こり易い	高い時に起こり易い
吸入空気温度	低い時に起こり易い	高い時に起こり易い

ディーゼルとガソリン比較

項　目	ディーゼル	ガソリン
引火点℃	50以上	-30以上
着火点℃	300～400	400～500

ディーゼル・エンジン燃焼室形式の比較

項　目	直接噴射式	予燃焼室式	渦流室式
燃焼室の形式	簡単	複雑	やや複雑
燃焼室加工の難易	容易	容易	やや困難
S/V比	小	大	中
熱損失	小	大	中
圧縮比	15～22 （熱損失が少ないため低くても良い）	17～23 （熱損失が多いため高くする必要がある）	20～23
渦流の起き具合	小 （圧縮行程の終わり）	ほとんどない	大 （圧縮行程の終わり）
燃料の霧化状態 …噴射ノズルに	左右される	左右されない	やや左右される
燃料と空気の混合状態	主として噴射ノズルによる （空気渦流によりやや起こる）	良い （予燃焼室による）	良い （空気渦流による）
燃料噴射装置の影響	大	小	中
噴射ノズルの構造	多孔式のホール型	ピントル型、 スロットル型	ピントル型、 スロットル型
噴射圧力	16～28MPa	9～13MPa	10～15MPa
噴射ノズルの故障頻度	多い （多孔式であり、しかも直接高圧ガスにさらされるため）	少ない （噴射圧力が低く、またその付近の温度も低く、冷却しやすいため）	やや多い （直接高圧ガスにさらされるが、ピントル型のため故障が少ない）
燃焼圧力	8MPa程度	5～6MPa	5.5～6.5MPa
ディーゼル・ノック	多い	少ない	やや多い
燃料消費率	185～230g/kw・h	230～300g/kw・h	245～290g/kw・h
最高回転数	低い	やや高い	高い
始動難易 （予熱装置を使用しない場合）	容易	やや困難	困難

列型ポンプと分配型ポンプの違い

項　目	列型（独立型）	分配型
気筒数	1～12	2～6
燃料加圧方式	プランジャ式	プランジャ式
ポンプ型式	A型（噴射量少）、 P型（噴射量多）、 AD型（噴射量中）	VE型など
燃料分配方式	各プランジャ・アッセンブリから シリンダへ直送	プランジャの回転運動
潤滑方式	エンジン・オイル潤滑 （プランジャは燃料潤滑）	燃料潤滑
フィード・ポンプ	ピストン式	ベーン式（内蔵）
タイマ構造	機械式（外付き、内付き）	油圧式（内蔵）
電子制御式	あり、 電子ガバナ、 電子タイマなど	あり、 電子ガバナ方式、 電磁スピル弁方式など